Анатра
Самолетостроительный завод в Симферополе

В настоящее время большинство cимферопольцев и не подозревает, что в нашем городе когда-то существовал самый настоящий авиазавод! И на нем собирали самые на тот момент современные самолеты. Было это в лихие для Российской империи годы: предреволюционные и революционные годы. И назывался этот завод "Анатра". Имя Анатра дошло до наших дней. Его носит один из симферопольских микрорайонов, расположенный к северо-западу от современного стадиона "Локомотив". Теперь, даже невозможно представить, что когда-то здесь было летное поле, а в старых корпусах известного многим кожевенно-обувного объединения им. Дзержинского размещались цеха авиационного завода, в то время одного из крупнейших на юге России. Только одна из улиц - Авиационная - сохранила в названии частицу истории города, память об одном из первых промышленных предприятий Симферополя. В 1914 году одесский банкир и предприниматель Артур Анатольевич Анатра купил в Симферополе пустующие земли к западу и северо-западу от ставка для постройки авиационного завода. Строительство нового предприятия в Симферополе было частью большой программы. Первый заказ - пять самолетов "Фарман - 4" - был выполнен к ноябрю 1913 года на самолетостроительном заводе в Одессе, созданном из мастерских Одесского морского батальона. Помимо производства лицензионных самолетов по французским образцам, изготавливались аппараты и по собственным проектам: «Анатра-Д", "Анатра", "Анатра-Декан", "Декан", "Анаде". Самолет "Анаде", выпущенный в конце 1915 года был признан лучшим даже в сравнении с иностранными аппаратами. Строительство симферопольского завода шло быстро, и уже в 1915 году он начал давать продукцию - это был серийный, общепризнанный истребитель "Ньюпор-4", а затем "Ньюпор-17". В 1916 году завод выпустил 5 машин, в 1917 году - 45. Следует напомнить, что шла первая мировая война, и истребители прямо из цеха отправлялись на фронт.

К этому времени по всей России имелось 16 авиационных заводов, все частные. Симферопольский завод - самый молодой из них. На нем работало 735 высококвалифицированных рабочих, из них 150 были переведены с петроградских предприятий. Появление в провинциальном Симферополе крупного промышленного предприятия, ядром которого оказались петроградские рабочие, не могло не оказать влияния на политическую жизнь города. Самая многочисленная ячейка большевиков в Симферополе была на Анатре: 4-5 человек. Но реальная власть в Крыму да и на юге Украины принадлежала в то время не большевикам. И вот 14 января одновременно в Одессе, Николаеве, Херсоне, Симферополе происходят вооруженные выступления рабочих. В Крыму тон задают большевики с "Анатры", которые в ночь с 13 на 14 января на заводе избирают временный революционный комитет, который возглавляет восстание. Этой же ночью анатровцы и железнодорожники захватывают почту, вокзал, телеграф. Начинаются уличные бои с эскадронцами. 14 января в город входят матросские отряды из Севастополя.

Главный административный корпус.	Один из цехов завода.
Здание на реставрации. В связи с этим львы у входа накрыты полиэтиленовой пленкой	Отголоски советского времени: Популярный в СССР лозунг на фасаде

Но победа большевиков была более чем кратковременной. В соответствии с буквой и духом Брестского мирного договора германские части вступают в Крым. На территории завода новые власти обнаруживают восемь спрятанных винтовок и арестовывают около пятидесяти рабочих. Также в соответствии с мирным договором, оккупанты методично вывозят из Крыма все самое ценное. С завода вывозятся материалы на сумму около миллиона рублей золотом. При белогвардейцах завод работает по ремонту авиационной техники, но подпольщики взрывают электростанцию, чем практически парализуют все его цеха.

В 1920 году, после окончания гражданской войны, завод переходит в ведение 4-го воздухоплавательного парка Красной Армии. Совет Военной Промышленности Республики включает с 5 июня 1921 г. бывший завод "Анатра" в перечень действующих оборонных заводов, дав ему новое официальное наименование: "Государственный авиационный завод N 15". На заводе вводится строгая пропускная система, запрещается нахождение в рабочие часы на заводском дворе. Через 15 минут после звонка, возвещающего начало работы, выдача номеров прекращалась, оставшиеся номера с приложением сведений передавались администрации. А далее следовали наказания - вплоть до каторжных работ. Строгости по нынешним (да и просто по обычным меркам) чрезвычайные, но совершенно бессмысленные, так как работы почти не было. К 26 июня 1921 года на заводе сохранилась почти половина прежнего состава - 437 человек. Вводится коллективно-сдельная оплата труда. Заработная плата рабочего, не считая, пайка, составляла 175 000 рублей. (одно яйцо тогда стоило 300 рублей). Тем не менее, завод делал все возможное, чтобы встать на ноги. Выпуск самолетов достиг 7 единиц в месяц. Необходимо отметить, что теперь завод не выпускал новые, а осуществлял капитальный ремонт старых. Это были такие модели, как : "Фарман-30", "Гевеленд", "Ньюпор -24", "Сопвич", "Сопвич-Кемаль", "Ньюпор-17", "Моран", "Авро", "Виккерс", "Спад".

Заводской пейзаж.	Старинные корпуса.

Но даже столь мизерная заработная плата задерживается. Руководство завода просит разрешения принимать частные заказы, чтобы иметь оборотный капитал или производить какие угодно работы, помимо ремонта летательных аппаратов, при обязательном выполнении заданной программы - 7 самолетов в месяц. Предложения завода соответствует духу времени - новой экономической политике партии. Из Москвы пришел ответ, одобривший инициативу работников завода, включая разрешение на обмен материалами с другими предприятиями. Но из Харькова, тогдашней столицы Советской Украины, где находилось непосредственное руководство пришло другое указание: «Категорически запрещаю производить работы не по специальности». И тем не менее на заводе разворачивается, как это было принято говорить недавно, производство товаров народного потребления, а в первую очередь - инструмента. Механик сборочного цеха П.И.Киви изобретает новый авиационный мотор, который успешно проходит все испытания в мастерских завода и в воздухе. Администрация просит разрешение наладить производство нового двигателя, превосходящего по своим показателям все современные моторы.

Денег по-прежнему нет. Вновь летят телеграммы: "Москва. Начавиаотделу СВП. Симферополь. 18 ноября. Не получено за два месяца заработной платы. Рабочие дезертируют. Прошу высылки кредитов согласно сметы. Матвеев. ГАЗ-15». Так же руководством города было составлено письмо лично В.И.Ленину. результатом стало указание "Принять конкретные меры".

Памятник погибшим в войне	Лев на реставрации	Памятная табличка на проходной

Эх, если бы на заводе знали, что это за "конкретные меры". Будто в агонии с января по май 1922 года завод еще выпускает из ремонта 12 самолетов, 3 броневика, 2 автомобиля и 1 мотоцикл. Отправляя в апреле делегатов на конференцию Главвоенпрома в Москву, рабочие дают наказ: «Отстаивать существование завода как ценной производственной технической единицы... завод может наладить выпуск новых самолетов до 25 единиц. Завод просит перевести его на самоокупаемость". Но дни завода сочтены. 1 июля 1922 года он консервируется, а затем приезжает ликвидационная комиссия. В Крыму наивно полагали, что комиссия займется отбором только оборудования для авиационной промышленности, но сквозь опутанную секретностью деятельность комиссии стало известно, что вывозится буквально все. Крымсовнарком попробовал задержать эшелон с оборудованием до выяснения полномочий комиссии, но последовала грозная телеграмма из Москвы за подписью самого Каменева. Теперь слезную телеграмму шлют ему: «Москва. Кремль. 16.11.22. в ответ на телеграфный запрос т.Каменева за N 02055 о причинах задержки вагонов с имуществом б. авиационного завода N 15 (Симферополь) Крымское Экономическое Совещание сообщает, что ликвидационная комиссия не пожелала считаться ни с мнением, ни с постановлением КрымЭКОСО (экономическое совещание), мотивируя секретностью своих действий, и отказалась сообщить списки увозимого имущества, не говоря уже о контроле над вывозом. Завод оставлен Крымсовнархозу в совершенно разоренном виде, негодным ни для какой дальнейшей эксплуатации. Было вывезено не только авиационное оборудование, а все, включая инструмент". Так один из крупнейших заводов России, и кстати один из самых молодых, оборудованных по последним достижениям того времени, был демонтирован и вывезен.

Бюст Ф.Э.Дзержинского.	Еще один корпус.

В последствии, после ликвидации авиазавода в его корпусах разместилась СИМФЕРОПОЛЬСКАЯ КОЖГАЛАНТЕРЕЙНАЯ ФАБРИКА. В советское время она успешно работала и выпускала мужскую и женскую обувь. Прекрасно помню, как в центральном универмаге (в том, где сейчас Сельпо) на втором этаже я искал для себя обувь. Своего размера, как и теперь, я найти не мог. Но ряды пыльных мужских ботинок, которые никто не брал, потому что не модно я хорошо запомнил. При этом граждане нашей страны во всю гонялись за югославской и другой импортной обувью. Видимо по этой самой причине в наше время кожгалантерейная фабрика не выдержала конкуренции и в настоящее время ее просто не существует. Все цеха и помещения бывшей фабрики теперь сдаются в аренду. И занимают их частные фирмы самого широкого спектра деятельности. Здесь и оптовые склады и фирмы по производству окон, дверей, есть фирма занимающаяся продажей детских игрушек, а так же "Мегамаркет" (как они себя называют) по продаже мебели. Кроме того, вся территория бывшего завода превратилась в огромную автостоянку. Благо на главных воротах дежурят охранники и стоит шлагбаум. Я сам убедился, что охранники несут свою службу исправно. Пока я ходил по территории с фотоаппаратом, ко мне подошли и вежливо поинтересовались, что я тут делаю. Узнав, что я интересуюсь историей завода, мне разрешили продолжить экскурсию и даже показали некоторые интересные объекты, которые я до этого пропустил.

Заводская столовая.	Еще один небольшой корпус.

Современная реконструкция самолета Анатра.