Немногим более года осталось
до круглой даты – 13 августа 2014 г., когда мы будем отмечать 100-летие
трамвая столицы Крыма. Правда, юбилей окажется немного грустноватым:
30 ноября 1970 года в городе в очередной раз за его историю было
остановлено трамвайное движение, не возобновлённое и поныне.
Между тем, история этого вида транспорта интересна
не только для его многочисленных фанатов. В ней, как в зеркале,
отразилась эволюция нашего общества.
Симферопольский трамвай – дитя дореволюционной
эпохи, когда городской пассажирский транспорт не считался обузой
на шее государства, а развивался в основном за счёт частной инициативы,
причём весьма динамично.
Счастливое детство
Если междугородная троллейбусная линия «Симферополь
– Ялта», как считается, родилась из прихоти советского премьер-министра
Никиты Хрущёва, то даже самому воспалённому уму не придёт в голову
связать рождение здешнего трамвая с именем, скажем, Петра Столыпина
или Сергея Витте, потому что инициатива шла не от царского
правительства, а «снизу», причём сразу с нескольких сторон. Ещё
в 1881 г. гражданин Франции, некто Макаверма, предложил Симферопольской
городской думе и управе построить трамвай, правда, пока не электрический,
а конный, но этот план не устроил местные власти. Аналогичный проект
выдвинуло в сентябре 1895 г. Акционерное Общество городских и пригородных
конно-железных дорог во главе с инженером Сытенко, и его приняли,
было, к рассмотрению…
Но через год в управу поступило предложение от
К. Р.фон. Гартмана. Он уже подписал договор на прокладку трамвая,
причём электрического, в Севастополе и вызвался построить такой
и у нас. В это же время в Симферополь прибыл и И. М. Файн, который
от имени бельгийской трамвайной компании предложил аналогичные услуги.
Учитывая такое количество проектов, дума объявила конкурс претендентов
и пригласила через центральные газеты участвовать в нём всех желающих.
От них требовалось заявить о своём участии до 1 февраля 1897 г.
К этому сроку поступили целых 10 заявлений, но комиссия городской
управы приняла к рассмотрению только 6 из них. В мае 1898 г. её
выбор пал на проект В. И. 3ейлигера, представлявшего интересы киевских
предпринимателей Е. А. Мартовой и Ф. Ф. Плохоцкого. Однако представленные
им в январе 1899 г. технические чертежи оказались негодными, после
чего отношения с ним со стороны города были прекращены, а договор
признан недействительным.
После этого с аналогичными предложениями обратились
несколько отечественных и зарубежных компаний, и победителем, в
конечном, счёте, стало Бельгийское анонимное общество. Его представляли
в Крыму Э. Л. Бернар-Борман, уже бывший директором севастопольского
трамвая, и инженер В. К. Тринклер. В марте 1910 г. бельгийцы активно
включились в выработку договора на постройку в городе нового вида
транспорта, а 14-го апреля городская дума постановила: принять договор
и сдать концессию Э. Л. Бернару-Борману сроком на 40 лет. 20 мая
1910 г. этот документ был подписан в городской управе.
Для постройки и эксплуатации предприятия 9-го августа
1911 г. в Брюсселе учредили акционерное общество «Трамваи и электрическое
освещение Симферополя» (Tramways et eclairage electriques де Simferopol,
Societe Anonyme), председателем которого был избран Ю. Кесселъс,
а директором в Симферополе стал тот же Э. Л. Бернар-Борман.
В ноябре 1910 г. под депо и трамвайную электростанцию
отвели территорию близ филиала московской кондитерской фабрики «Эйнем»
(ныне «Красный Октябрь», входящая в холдинг «Объединённые кондитеры»)
– между теперешними улицами Гаспринского и Тургенева.
На снимке: электростанция, построенная бельгийцами
для симферопольского трамвая
К прокладке рельсов приступили в мае 1913
г., а в начале 1914-го из Бельгии прибыли 17 моторных вагонов, построенных
на заводе «Рагено» (Ragheno) и 7 прицепных с предприятия Годарвиль
(Ateliers де Godarville).
31 июля (по новому стилю 13 августа, как раз в
дни, когда начиналась 1-я мировая война!) 1914 г. по улицам Симферополя
началось регулярное движение трамвая на трёх линиях.
«Вокзальная», как и следует из названия, тянулась
от железнодорожной станции в сторону Нижнегоспитальной («Старый
город»), откуда спускалась по Лазаревской (сейчас Ленина).
«Севастопольская» шла от теперешнего Центрального
рынка до современной площади Куйбышева.
«Бетлинговская» линия обслуживала район нынешней
улицы Калинина.
Акционеры, вложившие деньги в проект, не прогадали.
Вопреки истерическим всхлипам о «принципиальной убыточности» городских
пассажирских перевозок, которые мы привыкли слышать в наши дни,
за 1914 г. новый вид транспорта принёс 104.462 рубля выручки при
расходах всего в 40.805 руб. (что в масштабе цен того времени немало).
Таким образом, чистая прибыль составила 63.656 рублей! А в 1915-м
предприятие выручило 285.038 рублей при 127.873 руб. расходов, дав
чистую прибыль в 157.224 рубля...
Надо отметить, что стоимость билета в масштабе
цен того времени была не такой уж маленькой, и трамвай ни в коем
случае не имел имиджа «транспорта лузеров», «социального» транспорта,
который упорно навязывается ему (и в несколько меньшей степени троллейбусу)
в нынешнем СНГ.
Продолжение |
