Разруха в головах
Но тут в счастливое детство симферопольского трамвая
вмешалось форс-мажорное обстоятельство – революция! Разруха в головах,
как всегда, породила разруху на транспорте. 23 января 1918 г. декретом
военно-революционного комитета Симферополя АО было национализировано
и объявлено собственностью Республики, после чего, естественно,
сразу же поднялась цена билетов. Затем власть в городе несколько
раз переходила из рук в руки, и предприятие меняло свой статус…
19 сентября 1918 г. из-за отсутствия топлива на
электростанции трамвайное движение было прекращено в первый раз.
Но не в последний…
В августе 1921 г. Крым получил большое количество
нефти, что позволило 17 сентября осуществить пробный пуск трамвая,
а его регулярное движение открылось в воскресенье 25 сентября, впрочем,
ненадолго. Оно ещё дважды останавливалось, и лишь 12 марта 1924
года большевикам, наконец, удалось починить украденную ими у законных
хозяев игрушку, и она стала худо-бедно действовать.
Это свершение вдохновило новую власть, и в 1926
г., благодаря тому, что нэп позволил, за счёт привлечения частного
капитала, хоть немного оживить экономику, разрушенную ленинским
«военным коммунизмом», удалось на целых 2,56 км удлинить легендарную
«двойку». Теперь 2-й маршрут от Нового Города (ныне пл. Куйбышева)
шёл вверх по Феодосийскому шоссе, улицам Лермонтова и Садовой до
Красной Горки. Открытие движения по продлённой линии состоялось,
ясное дело, 7-го ноября, в «великий пролетарский праздник», и сопровождалось
помпезным торжеством…
Second hand по-советски
В сентябре 1928 года был, наконец, увеличен подвижной
состав. В придачу к старым бельгийским вагонам, в Харькове приобрели
семь… ещё более старых Мытищинского машиностроительного завода,
что под Москвой (ныне ОАО «Метровагонмаш»), постройки 1910-го. Они
прибыли в город только в 1929 г. Затем, в течение 1930-х гг. симферопольский
трамвай разжился ещё 22-мя единицами second hand и аж тремя (!!!)
новыми мытищинскими типа «Х».
На снимке: Трамвай second hand. Произведён на
Мытищинском заводе,
Модель «Х» («Харьковский»). Передан из Тбилиси
в Симферополь в 1938 году. Фотография сделана в 1966-м (пересечение
улиц Севастопольской и Чехова)
Это позволило списать три старых вагона, а ещё
шесть передать соседней Евпатории.
К началу советско-германской войны (22 июня 1941
г.) в городе, таким образом, действовали те же три линии, что и
до переворота: «Вокзальная», «Севастопольская» (правда, немного
продлённая до Красной горки) и бывшая «Бетлинговская» (на улицу
Калинина)…
Сами взорвали – сами восстановим!
1 ноября 1941 г. в Симферополь вступили германские
войска, и власть вновь перешла в руки городской управы. Большевики
на прощание громко хлопнули дверью, накануне своего отхода взорвав
трамвайную электростанцию на территории депо. Под её обломками было
разрушено 12 вагонов, а ещё 29 сильно повреждено. Поэтому восстановить
движение трамвая при немцах (как это сделали в большинстве городов
Украины) не удалось. Естественно, пострадал от этого, в основном,
свой же народ: трудно представить, скажем, штандартенфюрера СС,
разъезжающего на трамвайчике…
В феврале-марте 1942 г. хозяйственные «фрицы» сняли
весь контактный провод и вывезли в Германию (трамвай всё равно стоял,
так не пропадать же добру, в то время как в «фатерлянде» отмечалась
нехватка цветного металла!).
Жители Симферополя вынуждены были, как в старые
добрые времена, вновь обратиться к услугам извозчиков и «линеек»
- эдакого конного аналога современных «маршруток». Но те, ясное
дело, со своими обязанностями не справлялись, и в августе 1942 г.
городская управа наметила восстановить трамвайное движение. Увы,
отсутствие контактной сети не дало возможности осуществить этот
план. Тогда в действие вступил принцип «новое – это хорошо забытое
старое», и в начале марта 1944 г. управа решила пустить по линии
«Вокзал – Севастопольская застава» (нынешнее пересечение с улицей
имени Ивана Козлова, как раз в то время, как считается, возглавлявшего
большевицкое подполье Крыма) три вагончика на конной тяге (в этой
роли использовался обычный трамвай-прицеп). Свой маршрут они должны
были преодолевать за 35 минут. Пробные рейсы начались в первых числах
апреля. Конка шла с трудом, так как пути были плохо очищены, и «отцам
города» то и дело приходилось подталкивать экипаж вручную. Именно
это и породило красочный советский миф о несчастных «узниках концлагерей»,
которых-де оккупанты использовали в качестве своеобразных «трамвайных
рикш».
Но тут, 13-го апреля, советская власть вернулась,
на этот раз «всерьёз и надолго», и члены городской управы отправились
толкать вагонетки в места с более прохладным климатом…
16-го мая 1944 г. власти начали судорожно восстанавливать
то, что сами же разрушили. До осени развалины депо были расчищены,
приведена в порядок трамвайная линия от вокзала до Севастопольской
заставы; отремонтированы 9 повреждённых при взрыве моторных вагонов
и столько же прицепных (из 30-ти сохранившихся). Сложнее было с
увезённой немцами контактной сетью и взорванной советскими диверсантами
тяговой подстанцией. Новые «отцы города» нашли простое и гениальное
решение: электрооборудование привезли из Керчи, а провода – оттуда
же да ещё из Севастополя. Там трамвайное хозяйство пострадало ещё
больше нашего, и ясно было, что его восстановление затянется (хотя
вряд ли кто мог подумать, что столь надолго…).
Это позволило в 1945 – 1946-м гг. одну за другой
ввести в строй имевшиеся до войны линии. Главной проблемой оставалась
нехватка подвижного состава. Решили её за счёт проигравшей германской
стороны, по старому римскому правилу vae victis (горе побеждённому).
Продолжение |
